从同心圆到多中心地铁调价与城市发展模式选择万芳

从同心圆到多中心 地铁调价与城市发展模式选择

前不久，上海召开了“轨道交通调价听证会”。据说“轨道交通调价听证会”上，代表主要围绕“分段分时”和“分段票价”两个方案进行听证和比选。尽管目前尚不知哪个方案最终被敲定，但是调价方案本身引起了各方争论。 确实，目前地铁运营中面临着一系列问题，其中最突出的就是几乎所有的轨道线在工作日的7时至9时以及17时至19时两个高峰时段，每天面临超负载运转，最高平均满载率高达125.1%，带来了“拥挤”等诸多不方便，而且在一定程度上抵消了轨道交通的“定时、定点和便捷”的功能和作用。

那么，这些问题是否可以通过调价方式得到有效解决呢？调价是一种方案的选择，但不是唯一的依靠方案。

经济学上有一个基本原理叫需求价格弹性，指的是价格变动引起的需求量变动对价格变动的反应程度。如果从需求价格弹性分类来看，其中的一种就属于需求价格缺乏弹性，即价格变动会引起需求量变动的幅度小于价格变动的程度。一般说来，生活必需品的需求价格弹性比较小。地铁作为一种生活必需品，其价格变动引起实际需求变动的幅度不会很大，换句话说，地铁作为人们出行消费的生活必需品，在某种意义上，无论价格如何变动，实际的市场需求也不会减少多少，出门需要乘地铁就乘，这里价格变动对市场需求的影响不大。从这个意义上说，地铁涨价实际上不会在很大程度上影响客流量的分流，不能完全达到地铁的“减压”作用。

前几年沸沸扬扬的春运铁路调价，同样未能有效缓解铁路的运力，因为春运期间人们对铁路的需求实际上也几乎没有任何弹性，春节团聚的心情使得即使铁路价格提高后，仍然无法缓解人们对铁路的强大需求，结果铁路涨价后，实际上还造成了“优价但不是优质”的议论，照理说，价格提升后，人们应当获得更好的铁路服务和质量，但是如果涨价未能有效缓解客流压力，有可能导致实际上“优价不优质”的风险。

另一方面，如果从公共福利角度来看地铁，笔者以为，作为一种城市公共交通设施，其本身具有公共福利的特点。也就是说，城市公共交通不能够完全按照市场供求法则自行调节。从公共福利角度来看，公共交通发展，包括其线路设计等，必须从市民福利考虑，其定时定价的方式首先考虑方便百姓出行，而不是考虑赢利。例如，某条公共线路，如果从福利角度来看，不管今天这条线路客流多少，必须定时定点运行，不能认为今天可能没有人出行，就取消或者暂停；也不能够认为明天这条线路客流突然增加，就通过提价方式试图缓解压力。地铁作为一种重要的公共交通，不能够完全按照营利性的市场产品定价方式决定非营利性质的公共福利产品的价格，二者具有一定的区别。

当然，如果从地面交通与轨道交通的替代性消费特点来看，地面交通和轨道交通具有消费的替代性特点，即当轨道交通价格上升后，人们会选择地面交通替代轨道交通，这里的前提是地面交通必须具有和轨道交通等同性质的便利和快捷。但是，问题在于上海目前地面交通在高峰期同样拥堵，在这种情况下，地面交通与轨道交通的替代关系难以转换。

其实，地铁拥挤问题的实质在于城市发展过程中空间要素，即人口分布、企业布局、交通规划拥挤城市用地和住宅建设等城市空间要素里配置过度“中心区”化，即空间资源配置出现过度非均衡化。从城市发展模式来看，上海目前的城市模式表现出明显的“同心圆”结构特征，即城市空间结构呈现“单一中心”，即“同心圆”的空间结构特征。该“同心圆”基本以中心城区黄浦、卢湾、静安三区为圆心，逐步向虹口、闸北、杨浦、徐汇、长宁、普陀等中心城边区和浦东等近郊区及金山等远郊区画圆。

要避免出现这种城郊非均衡发展情况，需要按照市场机制方式进行资源配置，避免导致人口居住分布与交通体系不能有效匹配，导致城市交通体系面临压力。

因此，从空间资源配置角度看上海地铁提价问题，解决的根本出路在于从根本上推动上海城市发展模式从传统的“同心圆”转向“多中心”或者“多核心化”城市发展模式；同时，应当通过体制、机制创新实现上海城市交通规划、城市发展规划和土地规划的三位一体化运行。这才是解决上海交通问题的根本出路。(作者为上海社科院经济研究所副研究员、经济学博士)查阅：已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图（更新中）查阅：2012年全国各省市城市轨道交通项目概览（更新中）查阅：城市轨道交通中标企业

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